youtube facebook twitter gplus-64

21. ПОДГОТОВКА НА ВОДАЧА - ТРЕНИРОВКИ НА ПИСТА

ЧАСТ 5. ПОДГОТОВКА НА ВОДАЧА

ГЛАВА 21. ТРЕНИРОВКИ НА ПИСТА

За всеки мотоциклетист е полезно карането на писта. Дали участвате в клубни състезания, ходите на  работа с мотоциклета или просто карате през почивните дни, към пистата може да имате само едно отношение – колкото повече толкова по-добре. Разбира се, ако вие сте професионален състезател,вас ви очакват на пистата с отворени обятия, но как да попадне там простосмъртен?

Всичко е много по-просто отколкото вие мислите. Търсенето на пистово време постоянно расте, по целият свят се появяват все нови и нови клубове и  школи, предоставящи възможност да покарате на писта. Посетете местният мотодилър, най-вероятно той спонсорира няколко пистови дни. Ако не, потърсете школа или клуб, които ще ви помогнат. В края на краищата, може да потърсите и  в Интернет.

Но не се хвърляйте на първото попаднало ви предложение. Цената може да варира от $100 до $2000. Вие  можете да попаднете в група, която целият ден ще разучава базови приоми, а можете и да попаднете на напълно свободни тренировки. Така, че най-добре е да разберетеот тези, които вече тренират  в група, какво трябва да очаквате, ако решите да се присъедините към тях.

Защо?

Желанието да отидете на писта поражда много въпроси. Готов ли съм? Как да  подготвя мотоциклета? Какво да бъде налягането на гумите на пистата? Къде е най-добре да изпреварвам? Ще се постарая да отговоря на тези и други въпроси, но за начало ще отговоря на главният въпрос. Защо?

Първо, улицата  не е добро място за търсене на предела на своите и на мотоциклета възможности. На улицата сте длъжни да  спазвате правилата на движението, да следите за трафика и състоянието на настилката. На пистата вие можете напълно да се съсредоточите на управлението.

Второ, вие преминавате през едни и същи завои. На улицата един и същ завой се променя  в зависимост от обстановката, на пистата той остава непроменен кръг след кръг. Знаете неговият радиус, неравностите на платното, пукнатините и другите особености. Можете в стабилни условия да експериментирате с точките за вход, спиране, апекс, ъгъл на наклон.

Ако вече сте се научили да карате на границата, на пистата може да отидете по-далече. Например, да почувствате, как гумите се държат при поднасяне.

Във всеки случай, на пистата разбирате, че пределите на  мотоциклета са много по-далече от колкото мислите. Възможно е , да сте имали  ситуации, когато сте влизали в завой твърде бързо а после с  ужас сте  наблюдавали  приближаващия се камион. След няколко дни на писта  ще се справяте с такива ситуации без паника, като просто наклоните мотоциклета повече. Паниката  се появява не защото сте достигнали границата, а защото не знаете къде преминава тази граница.

Пистата е не толкова  за отчаяни адреналинманияци, тя е полезна за всички. Нивото на вашите  навици и модела на байка не са важни. Просто идете на пистата и ще се научите да действате в аварийна ситуация спокойно и уверенно. Даже ако сте спокоен и акуратен водач,  това рано или късно ще ви потрябва. Впрочем, винаги има хора,  които не трябва да уговарям. В тях има силен състезателен дух. И не е важно, участват ли те в клубни състезания или се борят за време на обиколка, след известно време стават зависими от пистата. Вие също с удивление може да разберете, че сте завладяни от пистата. За вас има специални клубове, например NESBA (Northeast Sport Bike Association), която предоставя на новопостъпилите по две безплатни излизания от по 20 минути. Те са като дилъри на дрога  - първата доза е безплатна.

Разпространено опасение – ще падна и ще разпилея мотоциклета. Но защо ще падате?  Говорим за един ден на пистата, а не за състезания. Никой не ви кара да карате по-бързо отколкото искате и можете. Риска определяте сами. При това на пистата няма странично и насрещно движещи, всички карат в едно направление и всички са съсредоточени в карането. Няма да карате с някой, който мисли за ядене, слуша музика или говори по мобилен телефон. А  на улицата такива хора са навсякъде. Разбира се, ако рискувате, можете да паднете, но това ще стане в много по-безопасна обстановка, отколкото на улицата.

Има още едно опасение – на всички ще преча. Това  зависи от организацията на деня. Някои клубове едновременно пускат на трасето водачи  с различна подготовка и на различни типове мотоциклети. Разбира се от вида на профучаващите покрай вас  майстори може да настръхнете, но повярвайте ми, че за тях ,това че ще ви изпреварят не представлява никаква трудност, а за вас - никаква опасност. Някои клубове делят водачите  групи по ниво на подготовката, така че вие можете да се запишете в група за начинаещи. В такива групи действа правилото "не изпреварвай" или "изпреварвай само на правите". Разбира се, в такива групи бавният водач ще задържа останалите, но инструкторите могат така да подредят  и водят групата, че да няма проблеми. Ако подозирате, че ще сте най-бавният в групата, поговорете с организаторите, и те навярно ще би помогнат. Въобще, през тези дни цари много дружеска атмосфера, така че смело се обръщайте за помощ.

Как да подготвя мотоциклета?

Изискванията към байка зависят от клуба. За NESBA е достатъчно  да залепите фара и да покажете талон за технически преглед. Други клубове изискват пълна подготовки на байка, включвайки замяна на антифриза с вода и фиксиране на някои  крепежни елементи със специална тел. Узнайте изискванията и отрано подгответе мотоциклета в съответствие с тях.

Всички клубове провеждат преглед на байка преди да излезе на трасето. Ако във вашият клуб това не се прави, сериозно помислете за неговата смяна. Кой знае, какво ще изпадне от тази, “кошница” която всеки момент ще ви изпревари.

Ето минималният списък за проверка:

- Гумите трябва да имат  минимум 75% от протектора и да нямат  пробождания и прорези
- Спирачките трябва да бъдат тествани, накладките да не са износени, течност не трябва да тече, болта за закрепване на ръчката на  предната спирачка да е  затегнат.
- Закрепването на стойките, стъпенките и изпускателната система да са затегнати.
- Веригата и   зъбните колела да не са износени. Веригата трябва да е натегната. Не натягайте веригата твърде силно, защото окачването на писта работи в пределни режими. Използвайте препоръчаните от производителя значения или даже немного отпуснете веригата. Помнете, че натягането се прави с водача в седлото. Ако я регулирате на празен мотоциклет, то тя ще е много натегната.
- Осветителните прибори трябва да са налепени, за да не се пръснат парченца по пистата при падане. Съветвам ви да изключите  фара – разтопеният скотч много трудно се почиства.
- Огледалата и мигачите също е препоръчително да се свалят.

Някои клубове искат да се смени антифриза с вода. Такова искане не се среща често, защото може да отблъсне евентуални членове. Съветвам ви да смените антифриза с вода, защото, ако той се разлее на  трасето, то ще стане много хлъзгаво и не се почиства лесно. Същото се  отнася и за фиксацията с тел. Малко клубове го искат, за да не губят клиенти. Фиксацията на крепежните елементи се състои в пробиване на малки отвори в главите на болтовете, прокарване на тел през тези отвори и закрепване на краищата на телта така, че да не може да се развие болта от вибрациите. На състезателните мотоциклети така се подсигуряват като минимум болта за източване на  маслото, капачката отвора за наливане на масло и масленият филтър. Но повечето състезателни асоциаций изискват фиксацията на почти всичко  - болтовете за закрепване на спирачните апарати, осите на колелата, капачките на радиатора и др.. Моят  съвет – фиксирайте всичко, дори клуба ви да не го изсква. Първо, това ви гарантира, че нищо няма да се развие от вибрации. Второ, прокарването на телта ви гарантира, че не сте  забравили да затегнете някой важен болт.

Не е лошо преди излизане на писта да поставите защитни тапи. Сега на пазара има тапи за рама, носача на задното колело и кормилото за  всички модели спортни мотоциклети. Тези сравнително евтини неща ще ви спестят маса пари, за възстановяване на пластмаси след падане. Отнасяйте се към тапите, като към защитна екипировка за мотоциклета.

И така, запознайте се с изискванията на клуба и подгответе вашият мотоциклет за пистата. Даже  вашия клуб да не изисква подготовка на байка в съответствие с състезателният  регламент, аз ви съветвам да го направите.

Какви гуми да изберем?

Дните изкарани на писта са отлична възможност да изпробвате състезателни гуми. Всички производители произвеждат модели, изготвени от специални смеси. Тези модели имат някакво подобие на протектор, благодарение на което получават DOT сертификат, но аз не ви съветвам да ги използвате на улицата. А  на писта е друго нещо – те ви позволяват да спечелите време на обиколка или да повишите безопасността при същото време за обиколка. Само не забравяйте да ги загреете добре. Тези гуми  работят при високи  температури, затова  и не препоръчвам да ги използвате на улицата - там няма къде да ги загреете.

Пистата предоставя възможност да узнаете поведението на гумите с които карате по улицата. Обикновените гуми при грамотно управление позволяват много добри времена на обиколка . Но помнете, че сликовете са по-добри за писта, затова не се гонете със състезатели, ако сте с обикновени гуми.

Какво трябва да бъде налягането в гумите?

За улична езда е необходимо да се подържа налягане , според препоръките на производителя. Ако го намалите,  гумата може да прегрее при  дълго каране. На писта  сесията е 20-30 минути, така че може малко да намалите налягането, за да се загрее добре гумата.

Оптималното налягане е нужно да се подбере внимателно. Прави се така: напомпвате гумата до 2,0-2,4 атмосфери. Ако денят е хладен под 15 градуса, започнете с 2,0. Ако е горещо повече от 30 градуса, започнете с 2,4. Загрейте гумата в продължение на няколко обиколки, после дайте газ. В края на  сесията веднага свалете ръкавицата и пипнете гумата. Ако са хладни или леко топли, вие не ст постигнали температурният режим и налягането трябва да се понижи с  0,1атм.. Ако гумите са много горещи и имат по края синкав отенък, то следва да повишите налягането с 0,2 атм..

Може ли да вземем мотоциклет под наем на пистата?

Някои школи предоставят на курсантите подготвени мотоциклети по тяхно искане. Например, Keith Code's California Superbike School взима за обучение само $200 повече, ако курсанта кара техен  мотоциклет. В школата на Фреди Спенсър на курсантите  въобще не се разрешава да използват свой байк за обучение, на всички се дават еднакви Honda CBR600. По-добре е да  използвате мотоциклет на школата. Това ще ви спаси от необходимостта да подготвяте своя мотоциклет и да го закарате до мястото на обучението. Освен  това, мотоциклета от школата ви дава възможност да почувствате преимуществата на професионалната настройка на окачването.

Какво да облека?

Изискванията към  екипировката зависят от клуба. Всички клубове искат: шлем, ръкавици, ботуши и якета. Някои искат панталони със защита, за други е достатъчно, ако обуете още едни джинси от горе.

Мой съвет – излизайте на писта в пълна защита независимо от изискванията на  клуба. Пълната защита включва: цял комбинезон или такъв, на  който якето се закрепва здраво за панталоните, твърда защита на гърба, рамената, лактите и коленете. Ръкавици с краища минимум 6 см. над ръкава. Краищата на  ботушите да покриват панталоните  минимум на 10 см.. Шлем не по-стар от 3 години и нито веднъж да не е падал.

Синтетичните екипи предоставят нелошо ниво на защита, но стесняват свободата на движение върху мотоциклета. Освен това, при падане такива комбинезони страдат много повече от кожените.

Как да се готвим?

За писта е нужно да бъдем в добра  форма. Като правило, денят на пистата минава в шест -седем  20-30 минутни сесии, твърде много за неподготвен водач. Често може да се види, как уморени мотоциклетисти седят някъде на тревата, вместо да карат..

Умората се предизвиква преди всичко от психическо, а не физическо натоварване. Пистата предизвиква езда на предела. В състояние на паника всички мускули прекомерно се напрягат, и затова бързо се уморяват. Често се случва така, че човек в края на деня кара със същата скорост, както и в началото, а това е заради умората. Затова се постарайте да си създадете комфортна обстановка, постепенно увеличивайки скоростта.

Изморените мускули на ръцете и раменете ви сигнализират, че не сте се отпуснали достатъчно. Старайте се принудително да разхлабвате ръцете и тялото си на всяка обиколка, или поне през една.

Варианти за един тренировъчен ден

Някои карат на писта, за да прекарат приятно свободното си време, но повечето все пак искат да постигнат някакви цели. За постигането на тези цели е нужно да изберете правилен път. Разбира се, може да изберете клуб или школа според парите или разположението, но не по-маловажен фактор за избора се явява методиката.

Всички пистови дни се делят на следващите категории:

- Открит ден. "Благодарим за парите. Можете да вървите да карате".
- Контролируем ден. "Не сме школа. Но в случай на нужда - питайте".
- Състезателна школа или школа за управление. "Вие сте дошли тук да се учите, така че правете, каквото ви се казва".
- Клуб. "Научете се да плувате или потънете. Само не се моткайте"

Всички дни на писта имат определени правила, които се съгласуват с правилата на школата/клуба или с правилата на самото трасе. Ако няма никакви правила, не участвайте в този ден.

Минималните правила са:
- Влизането на пистата е възможно само на едно място
- Излизането от пистата е възможно само на едно място 
- Всички карат в една посока. Никога и при никакви обстоятелства не карайте в другата посока.
- Никога не стойте на платното на пистата.
- Ако по някаква причина е необходимо да намалите, вдигнете лявата ръка или свалете крак от стъпенката,за да  предупредите другите водачи.

Открити пистови дни

Откритите пистови  дни са най-малко организирани, но най-скъпи. Цената се колебае в пределите на $100-200. Организаторите, са най-често някой дилър, или група ентусиасти. Правилата за поведениея на пистата са най-демократични. Някой идиот е способен да развали целият ден, аконе се намери кой да го постави на място . Ползата от такъв ден изцяло зависи от организаторите. Група опитни и сериозни хора  могат да организират всичко на високо ниво. От тълпа идиоти е по-добре да сте далеч.

Като правило, за да се присъедините към нормална група, само желание не стига. Нужно е някой да ви заведе и вие да се вписвате в нивото на групата. Ако сте по-бавен, ще се наложи да ви изпреварват, а ако сте по-бърз ще трябва вие да изпреварвате. Помнете, че отговорността за това носи изпреварващият.

Къде е най-добре да изпреварвате?

Не съществват общоприети зони за изпреварване, тяхното разположение зависи от конфигурацията на пистата. При изпреварване трябва да помните, че не сте на състезание и не дават награди. Ако не можете да се решите да изпреварите, на чувствате, че сте по-бързи, излезте от пистата и отново влезте на нея преди по-бавният водач, или намалете, за да го пуснете по-далече. Това не е така ефектно, както изпреварването с последващо махване с ръка и изчезване в точка, но е-много по-безопасно.

Изпреварването е нужно да се извърши в момента, когато изпреварваният се отдалечи от вас. Например, изпреварване по вътрешният радиус се извършва на изхода от завоя, когато изпреварваният започне да изправя траекторията, премествайки се към външният край на банкета. Може да изпреварваме при спиране в началото на завоя, когато изпреварвания се премества навън към точката за вход. Това изпреварване е по-сложно, защото има риск от пресичане на траекториите ви, така че бъдете внимателни. Ако не ви харесват изпреварванията на собственна отговорност, по-добре посещавайте контролирани пистови дни.

Контролирани пистови дни

Контролираните дни са малко по-скъпи, но са по-организирани. На трасето винагиегда присътства опитен инструктор, който контролира ситуацията и помога на  новаците. Именно такива дни организира NESBA.

NESBA разделя водачите на три категории - новаци, опитни и експерти. Новаците карат на малки групи след инструктор, който им демонстрира правилната траектория, и следят за това как те я описват. Инструкторът увеличива темпа от сесия на сесия. Новаците не могат да изпреварват инструктора, а един друг могат да се изпреварват само на определени места.

Опитните водачи също карат зад инструктор и не могат да го изпреварват , но могат да се изпреварват по между си където искат, освен в завоите. Инструкторът следи за техниката на управление и за реда в групата.

Групата на експертите няма инструктор и ограничение за изпреварване единственото изискване е, изпреварването да е безопасно. Именно в такива групи карат и самите инструктори.

Карането в NESBA е комфортно за водичи на всякакво ниво, защото винаги може да разчитат на помощ. То е безопасно, защото бавните водачи се намират под наблюдение и изпреварването се извършва с всички мерки за сигурност. Има и водачи, които се намират между групите, карането в бавна група им е скучно, а от бърза изостават. С такива водачи инструкторите могат да се занимават индивидуално, за да повдигнат нивото им до по-бърза група.

Състезателни школи и школи за управление

Школите са много разпространени. Някои от тях предлагат само управление, други добавят и теория. Преди да се запишете в школа, поговорете с тези, които вече са я завършили, прочетете отзиви в печата.

На някои не се харесва твърдата дисциплина в школите, когато е нужно да се изпълнява упражнение независимо от това, колко то е полезно за вас. Някои предпочитат индивидуални занятия, а в школите всички занятия са групови. Като цяло, се постарайте да разберете, подхожда ли ви начинана обучение в школата, за да не съжалявате за загубеното време и пари.

Състезателени клубове

Състезателените клубове са разпространени по целия свят. Познавам човек, състезаващ се на CBR900RR в Русия имам приятел от Холандия, член на друг състезателен клуб. Като че ли навсякъде, където има  двигатели и бензин , а в мъжете тестостерон , рано или късно започват да се състезават. Състезават се даже на моторни косачки, защо да се учудваме на  популярността на състезанията с мотоциклети.

Състезателеният клуб е огромна крачка напред с оглед на безопасност и дисциплина в сравнение с кварталните надпревари. Съществуват регионални и национални клубове, обединяващи състезатели от всички нива от начинаещи до шампиони. За членство в  някои от тях е достатъчно да имаш подготовен мотоциклет, за други искат спортни заслуги.

Обикновено за постъпване в клуб е нужно да се премине теоретично обучение, където ще научите за предназначението на флаговете и, ако имате късмет за особеностите на  трасето. После се провежда практическо упражнение, на което ще ви покажат основните приоми за управление на мотоциклет. Идвайки сутринта, привечер е напълно възможно да се окажете в стартовата решетка на първото си състезание за начинаещи. След гонката е и записването в клуба. Няма да ви приемат само ако направите нещо наистина глупаво, например да се врежете в някой или да се сбиете.

Всеки, който има мотоциклет и няколко стотин долара, има възможност да получи състезателен лиценз Повечето клубове изискват от своите членове наличието на подготвен мотоциклет. Охладителната система да е пълна с  вода, осветителните тела да са демонтирани или облепени, целият крепежда бъде фиксиран. Много хора подготвят по този начин своя пътен мотоциклет веднъж – два пъти, после си взимат мотоциклет специално за състезания.

Едно от преимуществата на членство в състезателе клуб е евтиното пистово време. Например, Central Roadracing Association предлага на своите членове цял ден на писта само за  $50.

Другое преимущество е  съревнованието. Един мой приятел много активно караше по  улиците. Аз дълго го уговарях да постъпи в клуб, но той просто не вярваше, че ще получи на пистата повече удоволствие. Накрая, подавайки се на уговорките, той посети пистата и с удивление разбра, че съвсем не умее да кара. Започна активно да се занимава и се гордееше с прогреса си. Накрая, получи състезателен лиценз, започна да участва в съревнования и чак тогава разбра разликата между каране и състезание. Състезанията не са за всички, но тези на които им харесват, не могат да живеят без тях.

Просто го направи!

Потърсете в Интернет, попитайте в мотомагазините, поговорете с приятели, запишете се в местен клуб или просто участвайте в пистов ден. Елата на пистата, обещавам ви, че няма да съжалявате. Е, ако не паднете. Но така лесно няма да паднете!

Пистата е единственото  място, където може да оцените своите способности и възможностите на  байка. И не е важно, начинаещ ли сте или сте най-бързият сред познатите ви. Излезте на писта и разберете, колко струвате в същност. Награда ще ви бъдат новите навици, които ще използвате и на улицата.

14. ПРИОМИ И ТРЕНИРОВКИ - ЕЗДА С ПАСАЖЕР

ЧАСТ 3. ПРИОМИ И ТРЕНИРОВКИ

ГЛАВА 14. ЕЗДА С ПАСАЖЕР

Спортното каране с пътник не се практикува толкова често , като единичното, но е способно да достави не по-малко удоволствие. Главното е, пасажера да е опитен. То е като танц - единият води, другият го следва, а двойката се движи, като един организъм. Карането на умела двойка е  приятно да се наблюдава.  Често съм виждал, как двойка  на мотоциклет изпреварва самотни ездачи. В края на краищата, ние членуваме в мотоклубове и мотоорганизации за да споделим с тях радостта от карането, защо да не я споделим и с пасажера. Както и в танца, ритъма е  главното в този вид каране. Движенията трябва да се изпълняват в нужната последователност и в нужното време. Ако всичко е правилно, мотоциклета върви плавно.

Пасажера увеличива теглото и съпротивлението на въздуха, което не может да не влияе на окачването и управляемостта. Пасажера е длъжен да се стреми да сведе до минимум въздействията си върху мотоциклета. Неговите действия зависят от текущото  положение на мотоциклета. Ще ви  разкажа, какво и в какъв случай трябва да прави  пасажера, но за начало да разгледаме някои  основни принципи.

Пресцила умее да бъде пасажер

Моята позната Пресцила Вонг е родена пасажерка. Тя тежи повече от  140 фунта, но оказва по-малко влияние на байка, отколкото някои 110 фунтови хора.За първи път я возих, когато тествах Buell S3 на пистата Buttonwillow. Казах и, че ще карам по-бавно и ако се уплаши, то да ми подаде знак. За  мое удивление, Пресцила се държеше много грамотно, така че скоро започнахме да искрим със стъпенките. А тя ме помоли да карам още по-бързо.

Попитах  Пресцила, къде е тайната. Тя ми каза ,че секрета е в доверието. Тя въобще не се  вълнуваше по повод възможностите на  водача и мотоциклета, а просто се съсредоточаваше на ездата и се стараеше да е добър пасажер. В този подход има дълбок смисъл. Работата е там, че страхът  влияе на поведението на човека, а значи и на мотоциклета. Доверието позволява да победим страха. Пресцила казва: "Доверието трябва да бъде създадено още преди качването на мотоциклета, ако не вярваш на водача - не сядай зад него на мотоциклета. Возенето на мотоциклет е като возене на високоскоростно влакче. Ако ме обземе страх си казвам, че това е просто атракцион и страхът си отива".

Избор на правилен партниор

Никога не се возете с  пияни. Не се возете с хора, имащи репутация на безсмъртни  ездачи или на често попадащи в аварии. Не се качвайте при хора, нямащи правилна екипировка. И не се возете с тези на кото не се доверявате. Без доверие не можете да се отпуснете и да следвате водача. Без доверие вие подлагате на опасност и себе си и водача, защото ще правите резки движения, нарушавайки стабилността на шасито.

Водачите са длъжни да избират пасажерите по същите критерии. Пиян? Без екипировка? Довиждане! Помнете, че не само пасажера ви доверява живота си, но и вие отдавате своя живот в ръцете на пасажера. Старайте се,  той да отговаря на доверието.

Преди пътуването

Преди всичко е необходимо да се договорите за нивото на риска, който е  готов да поеме вашият  пасажер. На някои им харесва бързото каране, на някои не, затова е по-добре да се разберете отрано, за да няма проблеми по време на пътуването.

Разберете се за сигналите: "по-бързо", "по-бавно" и даже "спри за малко". Ако пасажера няма екипировка, сте задължени да му я предоставите, като изискванията към нея са не по-малки от колкото към вашата.

Качване и слизане

Колкото и да е странно, но именно качването е първият препъникамък. Мотоциклетите по-често падат на този стадии, отколкото по време на  движение.

И така, вие казвате на пасажера, че сте готови. Той идва до вас от  лявата страна и слага ръка на рамото ви, предупреждавайки, че сега се качва. Дръжте равновесие! После пасажера сяда на мотоциклета по един от двата начина изобразени на фотографията. Намествайки се удобно, пасажера дава на водача сигнал за тръгване.

Прави кавото правя аз

Задачата на пасажера е да е максимално незабележим. Най-добрият начин за това е да повтаря  действията на водача. Водача се  накланя на 20 градуса - и пасажера се накланя на 20 градуса. Водача се повдига - и пасажера се повдига .Най-лошото, което може да направи пасажера – това е да се накланя или премества в противоположната страна.

След известно  време  пасажера ще иска да се раздвижи. Той трябва да избере за това правилното време, например, когато мотоциклета се движи направо и да се разкърши  максимално плавно.  

Ускоряване и спиране

Пасажера натоварва задницата на мотоциклета , следователно предницата става относително по-лека, особено при движение по планински път. Големите спортбайкове и много 600 кубикови мотоциклети в такава ситуация повдигат предното колело. Във всеки случай се намалява сцеплението с пътя на предното колело, увеличива се следата и ъгъла на наклон на вилката, а значи, се намалява управляемостта. Тоест при други равни условия мотоциклета по-широко преминава завоя. За да съхраните траекторията е нужно да намалите скоростта.

При спиране допълнителното тегло на пасажера увеличива спирачният път и силно натоварва предното колело. По-добре е да го почувствате по-рано, а не по време на аварийна ситуация. А ето, задната спирачка става ефективна.

Ускорението и спирането извеждат пасажера от равновесие. Не e лошо, ако той привикне към вашият стил на управление, а още по-добре е да извършвате всичко плавно. Пасажера няма да се плаши и шлемовете няма да се удрят.

Мускулите на краката са най-силните в човешкото тяло, затова им поверете по-голямата част от работата. Пасажерът трябва да ползва стъпенките за опорна точка, за да има максимална връзка с мотоциклета. Освен това за поддържане на равновесие, може с бедра да притиска водача.

При ускорение, пасажерът може да се държи за водача, но именно да се държи, а не да се вкопчва. Може, да се подпира на резервоара да поддържа равновесие притискайки с бедра водача.

При спиране е най-добре да се подпира на резервоара или да се държи за дръжките, ако има такива. Може и да се опира в водача, но по възможност в най-ниската възможна точка. Ако се опре на раменете, то при спиране на водача ще му се наложи да напряга ръцете си,  което намалява възможността за точно дозиране на спирачното усилие.

Завои

Теглото на пасажера намалява клиренса на мотоциклета, а значи и скоростта на преминаване на завои. Може но не много да се поправи ситуацията, настройвайки по-твърдо окачването, но все едно следва да намалим скоростта с 30 процента.

На човек му се иска да гледа напред, това е естественно. Но пасажера не трябва рязко и силно да променя положението си на седалката. Малките изменения  на аеродинамиката  водача е в състояние да поправи, но резките и неочаквани могат да доведат до проблем.

В завой е важно положението на  центъра на тежестта на пасажера. Фреди Спенсър за учебни цели вози всеки курсант от своята школа по пистата. Той е измислил прост метод да застави пасажера да заеме правилно положение. Фреди иска от него да гледа през лявото му рамо на левите завой и през дясното на десните.

Г-жа Вонг казва: "Аз обичам да се опирам на стъпенките с върховете на обувките, така  ми е по-лесно да следвам движенията на водача. Старая се да не ограничавам  свободата на движение на водача, но постоянно поддържам с него лек контакт, за да  чувствам  неговите движения и веднага да реагирам. Аз  следя за намеренията на водача, за да знам от рано какво му е нужно. Колкото повече се возите с определен водач, толкова по-лесно ви е да предугаждате неговите действия. Ако всичко извършите правилно, то преминаването на завоите с пътник ще прилича на танц.

10. ПРИОМИ И ТРЕНИРОВКИ - ПРЕВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКИТЕ

ЧАСТ 3. ПРИОМИ  И  ТРЕНИРОВКИ

ГЛАВА 10. ПРЕВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКИТЕ

Най-простият начин да оцените нивото на мотоциклетиста е да  погледаме, как той превключва предавките.Да превключваме ни се налага често, а неакуратната смяна на предавките прави ездата некомфортна. Опитните водачи вече са напипали правилният метод, но даже те превключват твърде бавно. Бързото превключване е важно, защото в момента, когато нито една предавка не е включена, мотоциклиста е особенно уязвим.Ако, потрябва рязко ускорение (някой влиза в вашата лента, като не ви забелязва), то бързото изпълнение на маневрата не се получава.

Състезателите, особено драг-рейсърите, превърнаха смяната на предавките в изкуство. Гледайки на телеметрията на състезателните мотоциклета, се впечатлявате колко бързо те го правят. На права това значи по-малка загуба на скорост. В завой стабилна работа на окачването, а значи и по-добро сцепление с пътя. За да определите оптималните моменти за смяна на предавките, изучете внимателно графиките на мощността и въртящият момент на своя мотоциклет. След превключване  оборотите на двигателя трябва да съответстват на оборотите, при които имаме максимален въртящ момент.

Нагоре

Бързото и ефективно превключване нагоре е  лесно. Трябва само да помним, че някои мотоциклети (BMW и Harley-Davidson до 1999 г., Moto Guzzi до 2000 г., Gold Wing и всичките Buell) не са способни на правилно превключване както трябва без преправяне. Затова серийните версии не стават за ефективна езда, особено за щурм на завои. Собственниците на тези мотоциклети, нежелаещи да се разделят с крупна сума за тунинг, трябва да планират превключването от рано, за да не се налага да превключват   в средата на завоя.

Основния приом за превключва нагоре се състои  в предварително натоварване на ръчката. Усилието трябва да бъде малко по-малко от това, което трябва за включването на предавките. В момента на превключване е нужно бързо да затворим газта примерно на 25%  от хода на ръчката. В този миг въртящия момент на трансмисията намалява и преднатоварената ръчка включва следващата предавка. За обикновенни превключвания, когато мотоциклета се движи с половината от мощността, не е лошо едновременно леко да натиснем съединителя, просто за да направим  процеса по плавен. Ако карате на пълна газ, съединител не трябва, и колкото и да е странно, даже вреди. Много хора отначало се удивляват, че при високоефективно управление съединителя не се ползва при превключване нагоре. Пробвайте и сами се убедете. Освен това , този метод прави превключването по- плавно, което се харесва на пасажерите.

Надолу

Ефективното превключване на предавките надолу е малко по-сложно и изисква определени навици. Ключовият момент е в изравняването на скоростите на въртене на двигателя и трансмисията. Ако след превключването оборотите се окажат твърде ниски, то задното колело, стремейки се да  развърти двигателя, може да загуби сцепление с пътя. В товa, като правило, се крие главния проблем на тези, които започват да карат бързо.

Правилният метод се  състои в  рязко отваране на газта- примерно на 50% от хода на ръчката. Съединителя при това трябва да бъде изключен за миг. Тъй като двигателя при натиснат съединителя не е съединен с колелата, той много бързо набира обороти. После  съединителя се включва (просто пускате ръчката) и вече  развъртяният двигател се съединява с трансмисията. Отначало ще грешите с оборотите, старайте се да грешите към високите. Нищо страшно в това няма, а за мотоциклета почти не е вредно.

Прослушайте внимателно състезанията в Superbike и ще чуете, как състезателите сменят предавките преди завой. В Мото ГранПри ниски класове този приом не се използва, защото  двутактовите двигатели имат малка компресия и може да се превключва надолу, без да се бзепокоим, че задното колело ще се хлъзне, но в гонките от кралския клас е задължително. Някои производители включва в конструкцията на  съединителя специални механизми, с цел защита на мотоциклета от грешки на водача при превключване надолу.

Старт драг-рейсинг

Грамотният старт при гонка  на кратки дистанци иска многогодишни тренировки. Сложното е, че към всеки мотоциклет е нужен различен подход. Общите препоръки са:. Не слагайте крака на стъпенките по време на старта, те трябва да балансират тежестта на наведеното напред тяло. Наведете се напред колкото е възможно. Аз предпочитам да поддържам оборотите на двигателя постоянни с помоща на съединителя. Точният момент за смяна на предавките зависи от характеристиката на двигателя на мотоциклета, главното е след превключването двигателя да е в максимума на въртящият момент. Помнете, че колкото по-малко ръчки и педали са  въвлечени в процеса на  управление, толкова по-ефективно ще използвате всеки орган за управление.

Карането на задно колело изглежда добре, но старта в свещ  е бавен. Идеалното е, когато предното колело съвсем леко докосва земята. Ако то се плъзга по земята, но не се развърта, това е момента на  максималното ускорение за всеки мотоциклет. Колкото е по-дълга базата и по-нисък центъра на тежестта, толкова по-голямо ускорение може да се постигне, затова мотоциклетите за драг-рейсинг са дълги и ниски. Ако предното колело се отдели от земята на няколко сантиметра, следващото добавяне на газ само увеличива това отделяне и нищо не добавя към ускорението. По тази причина, при старт от място с къси и мощни  спортбайкове, е полезно да се превключва по-рано, за да не се достига максимума на въртящият момент.

Както всеки спорт, драг-рейсинга изисква дълги тренировки. Помнете за повишеното износване на съединителя. Дайте на дисковете да изстинат между стартовете, и те ще ви служат по-дълго.

Вие сте тук:Home Arrow Спорт Arrow Катерене Arrow Motor Cycle Arrow Ефективни приоми на уличната езда